Manuel Parola Compartí la nota Con más de 10.000 vehículos eléctricos circulando en Uruguay y una proyección de ventas que supera las 6.000 unidades para este año, el país vive una auténtica revolución «silenciosa» sobre ruedas. Pero esta transformación, que posiciona al país como un referente regional en movilidad sostenible, está empezando a tropezar con un cuello de botella crítico: la infraestructura de carga.

Durante su exposición en el XI Congreso LATAM Renovables – «EnergIA Inteligente», organizado por la Asociación Uruguaya de Energías Renovables (AUDER), Pablo Cabalo, fundador y CEO de eOne, lo dice sin rodeos: “UTE no tiene el músculo para satisfacer por sí sola la demanda de carga que tenemos actualmente”.

Cabalo puso sobre la mesa un tema cada vez más urgente: el crecimiento de la electromovilidad está tensionando las redes eléctricas urbanas y saturando los cargadores existentes.

Aunque UTE (Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas​) ha desplegado más de 360 conectores y desarrollado una red pública de primer nivel, el ecosistema necesita mucho más que infraestructura estatal para sostener este salto.

Cargadores congestionados y tiempos de espera crecientes “Los cargadores están congestionados. Se necesitan más en la calle, los tiempos de carga son altos porque tengo que esperar, porque hay otro auto al lado y no puedo cargar a la potencia máxima”, explica Cabalo, señalando un problema que ya afecta la experiencia del usuario.

A esto se suma el desafío técnico que implica instalar cargadores rápidos en zonas urbanas. “Es natural que si vas a pedir 180 kW en pleno barrio, eso va a hacer ruido (en las instalaciones urbanas linderas). Las redes están absolutamente estresadas”, advierte el empresario.

Si bien los registros de UTE marcan que al finalizar el año 2024 los cargadores rápidos eran poco menos de la mitad de los instalados en la vía pública, parece que no es suficiente.

Uruguay carga UTE Cabalo eOne Pablo Cabalo, SEO de eOne. Y no se trata sólo de disponibilidad de energía.

Las obras eléctricas, las canalizaciones, los cargadores, los cables y demás materiales hacen que cada punto de carga sea una inversión significativa. “Es todo muy caro”, resume Cabalo.

Leer más: Auge de coches eléctricos en Uruguay «pide a gritos» expandir la red de carga ¿Competencia desleal? Cabalo no escatima elogios para el trabajo realizado por UTE: “Es una red extensa y de una calidad a nivel mundial significativa”.

Sin embargo, advierte que existen dos grandes problemas que impiden el despegue del sector privado en condiciones competitivas: la subvención de tarifas públicas y los costos desproporcionados que enfrentan los privados.

Mientras UTE puede ofrecer energía a precios subsidiados -entorno a los $6 por kWh-, los operadores privados deben pagar más de $20 por la misma unidad de energía.

“Lo que no puede pasar naturalmente es que, por vender el mismo kilovatio hora, en la red de UTE valga 6 y un privado tenga que pagar ese costo a más de 20”, reclama. Ante este escenario, el planteo es claro: o se transparentan los costos reales del servicio público, o se equiparan las condiciones para competir.

Pero lo que no puede seguir sucediendo -según Cabalo- es que la brecha siga ampliándose en detrimento del desarrollo de nuevas redes privadas de carga.

El dato clave: solo el 1% del parque es eléctrico Según cifras oficiales, los vehículos eléctricos representan apenas el 1% del parque automotor uruguayo. Y ya hay congestión en los puntos de carga.

Si la participación del eléctrico sigue creciendo a un ritmo exponencial, la situación podría tornarse insostenible sin una intervención decidida. Mobility Portal Latinoamérica reveló que “cualquier punto de carga en Uruguay genera flujo” y que hay demanda insatisfecha, especialmente en ciudades del interior.

Si bien hay más de 360 puntos instalados, el país necesitaría al menos duplicar esa cantidad en los próximos dos años para evitar un colapso en el servicio. Además, la inversión necesaria es considerable. Según estimaciones del sector, cada punto de carga rápida puede costar entre US$ 25.000 y US$ 50.000, dependiendo de la ubicación, la potencia requerida y las obras civiles necesarias.

Hacia una sinergia público-privada real La conclusión de Cabalo es categórica: “No queda otra que ir hacia un enfoque colaborativo entre todas las partes: operadores de carga, privados, UTE, gobierno. Es una necesidad imperiosa”. Y ese enfoque colaborativo deberá traducirse en incentivos concretos, coordinación técnica, regulaciones claras y políticas tarifarias que permitan la viabilidad del modelo.

Porque si bien el futuro es eléctrico, ese futuro no se construye solo.

Fuente: Mobility Portal