transporte, vehículos y maquinaria, y, por otro, el emergente tejido empresarial de los biocombustibles y agroindustria.

El porcentaje exigido por la ley en la mezcla de biodiesel no solo afecta a los usuarios de gasóleo, sino a toda la economía brasileña por el peso de los combustibles en la inflación, y también involucra preocupaciones por el medio ambiente y la salud de la población.

El aumento de la mezcla llegó al 13 % a principios de 2021, pero terminó cayendo al 10 % ese mismo año, en una decisión del gobierno del expresidente Jair Bolsonaro (PL) para mitigar el alza de los precios de los combustibles, ya que el biodiésel cuesta un 20% más que los combustibles fósiles. Pero no fue la única razón. Desde el aumento de la mezcla para B12 y B13, también han aumentado los reportes de formación de depósitos en filtros e inyectores, daño al aceite lubricante e incluso taponamiento de bombas en gasolineras.

Después de todo, ¿uno o dos puntos porcentuales hacen tanta diferencia al mezclar un combustible renovable con gasóleo? ¿Cómo puede afectar esto al rendimiento de los motores? ¿Cuál es el impacto en la emisión de contaminantes y el consiguiente daño a la salud de las personas? ¿Qué mezcla sería la mejor relación calidad-precio?

Se intensifica debate en vísperas de definir mezcla de biodiésel

Estas preguntas están en la base de la confrontación abierta entre los pesos pesados ​​del mercado brasileño de energía y transporte. El primer cañonazo lo dio en febrero la Confederación Nacional del Transporte (CNT), que emitió una nota contra el aumento de la mezcla de biodiésel, alegando que la medida encarecerá los fletes, producirá inflación, aumentará el riesgo de accidentes (por la de los motores) e incluso aumentar la emisión de contaminantes, ya que reduce la eficiencia energética de los vehículos, aumentando el consumo.

En respuesta, la Asociación Brasileña de Industrias de Aceites Vegetales (Abiove), la Asociación de Productores de Biocombustibles de Brasil (Aprobio) y el Sindicato Brasileño de Biodiesel y Bioqueroseno (Ubrabio) emitieron una nota conjunta atacando a la CNT, a quien acusan de intentar " engañar a la opinión pública" y menospreciar el medio ambiente y la salud de las personas. Una nueva ronda de intercambios de dardos tuvo lugar esta semana, cuando la CNT, junto a asociaciones de distribuidoras de maquinaria, equipos, vehículos y carburantes, entre otras, reafirmaron su posición en contra de subir la mezcla. Y subió el tono de crítica, diciendo que la industria del biodiesel utiliza "la urgencia en la atención al medio ambiente y la adopción de prácticas sostenibles, una preocupación real de toda la sociedad, para encubrir sus verdaderos intereses: garantizar una reserva de mercado frente a competencia de biocombustibles más modernos".

Se alega que los productores de biodiesel se han acomodado a la tecnología a base de ésteres actualmente adoptada en el país. “La característica química de este biodiesel genera problemas como la formación de lodos, con un alto contenido de contaminantes. En la práctica, estos sedimentos dañan piezas automotrices, bombas de abastecimiento, generadores de hospitales, máquinas agrícolas y motores estacionarios (…). misma soja y otra biomasa que produce biodiesel a base de éster, es posible producir diesel verde (HVO), que es de hecho sostenible y funcional".

Las entidades señalaron que las discusiones sobre incentivar la producción y uso de diésel verde no evolucionan por cuestiones económicas y políticas. “Quien produce biodiesel no quiere HVO. La verdad es que los productores de biodiesel actuales no quieren perder el beneficio fácil y rápido del biodiesel a base de ésteres, ni invertir en la modernización del proceso industrial para producir diesel verde”, ataca la nota. .

La industria del biodiesel cita valor agregado y empleos

La respuesta llegó de inmediato, por parte de las entidades representativas de la industria del biodiesel. También en nota, acusaron a los representantes de los sectores de automoción, repuestos, maquinarias, transporte e importación de diésel de oponerse a la política de combustibles renovables iniciada en 2005 por el actual presidente de la República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Estarían en contra de "una política que, además de reducir la emisión de contaminantes de los combustibles fósiles y minimizar los gastos con la importación de mil millones de dólares de diesel, también genera oportunidades de promoción socioeconómica para miles de agricultores familiares, destina los excedentes de aceite de soja y aceites residuales y grasas animales, y agrega valor a las cadenas de soja y proteína animal, con una influencia positiva en los precios de los alimentos para los consumidores”.

En cuanto a la supuesta actuación para mantener la "reserva de mercado", la nota dice que el sector "está abierto a nuevas entrantes y tecnologías para la producción de biodiesel (éster) y también apoya la promoción y entrada de nuevas rutas tecnológicas para biocombustibles y productos que puedan desplazar el consumo de diesel fósil hacia biocombustibles con mejores características ambientales, como es el caso del diesel verde (HVO)” .

Dejando a un lado la guerra de palabras, es un hecho que el biodiesel puro, producido en Brasil mayoritariamente con soya (70%), aceites vegetales y grasa animal (30%), tiene especificaciones técnicas diferentes al diesel. Por ejemplo, el biodiesel es más susceptible a la oxidación y tiene mayor higroscopicidad -facilidad de absorción de agua-, atributo que puede favorecer la contaminación microbiana.

Un estudio de tres años evaluó el impacto de la mezcla en el diesel

En 2019, los principales fabricantes de vehículos del país completaron un estudio de tres años, el más grande jamás realizado, para investigar el impacto del aumento de la mezcla de biodiésel. Supervisado por el Ministerio de Minas y Energía, el estudio se realizó para cumplir con un requisito legal antes de validar la mezcla obligatoria del 15%. Cada fabricante de automóviles llevó a cabo sus propias pruebas, con diferentes metodologías y enfoques.

Al final, la mayoría aprobó el uso de B15, pero hubo algunos resultados negativos, y la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (Anfavea) optó por recomendar no aumentar la mezcla en un 15% sin garantizar primero un aumento en la estabilidad de la biocombustible

La Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz (AEA), que ayudó a coordinar las pruebas, recomendó mantener la mezcla B10 hasta que se completen nuevos estudios técnicos y después de elevar el requisito de estabilidad a la oxidación a un valor mínimo de 20 horas y crear un programa de capacitación en buenas prácticas. .

Lo que mostraron las pruebas de los fabricantes de automóviles con el B15

En pruebas de Mercedes Benz, por ejemplo, en dos ocasiones se bloquearon los inyectores y hubo que remolcar el vehículo. Se verificó que el biodiesel utilizado tenía una menor estabilidad oxidativa, lo que aceleraba la degradación. La industria de biocombustibles, que suministró el producto, admitió que hubo una falla en la especificación de calidad del lote entregado a Mercedes.

Volkswagen señaló la contaminación del aceite lubricante, mientras que Scania informó que el aceite del motor duró un tercio menos que cuando el motor funciona con diésel comercial. Renault, por su parte, desaprobó la mezcla después de que el filtro de combustible se obstruyó tres veces antes de cumplir con el kilometraje especificado para el reemplazo.

Por otro lado, Nissan no verificó el desempeño no conforme, mientras que Volvo verificó "grandes reducciones en las emisiones de material particulado, lo que confirma el beneficio de agregar biodiesel". FIAT también confirmó que no encontró ninguna anomalía en sus pruebas, una conclusión similar a la del fabricante MWM. En las pruebas, algunas automotrices decidieron ir más allá de lo propuesto y probaron la mezcla B20, es decir, con 20% de biodiesel agregado al diésel.

Cummins quería determinar el impacto de la mezcla en el rendimiento del motor y concluyó que el par y la potencia variaban dentro de límites aceptables. La CNHi, por su parte, observó una reducción de las emisiones de CO, HC y PM, con un ligero aumento de las emisiones de NOx, siempre cumpliendo con los límites establecidos por la ley.

Plantas planteadas garantía de estabilidad a la oxidación

Tras la publicación del informe, en 2019, y para atender la demanda de Anfavea de mayor estabilidad a la oxidación, las usinas de biodiesel decidieron elevar en un 50% los niveles de garantía de estabilidad de los combustibles, lo que se convirtió en regla por la Resolución 798/2019 de la ANP. La garantía de estabilidad a la oxidación en la producción de biodiesel aumentó de 8h a 12h. (Nota: el cálculo en cuestión de horas se debe a la aceleración de la degradación en pruebas de laboratorio, y no aplica a condiciones normales de uso).

Así, el problema quedó resuelto cuando el combustible sale de la planta, donde se realiza una batería de pruebas de laboratorio. Paulo Jorge Antonio, director de Emisiones y Consumo de Vehículos Pesados ​​de la Asociación Brasileña de Ingeniería Automotriz (AEA), defiende la creación de un programa de calidad que atestigua la preservación de los atributos del biodiesel hasta el punto de consumo.

“Quizás no hay problema con el biocombustible que cumple con la especificación en el momento en que se produce. Pero dependiendo de la estación de servicio, el tiempo que transcurre hasta llenar un autobús o una camioneta, probablemente no tendrá la misma especificación”, dice paulo antonio Esto ocurriría debido a la mayor absorción de agua por parte del biodiesel y también a mayores tasas de oxidación y acidez. El proceso de transesterificación utilizado también terminaría contribuyendo a aumentar la viscosidad del producto, haciéndolo más propenso a obstruirse.

Informes de atascos, roturas y caídas

En la evaluación del Instituto Brasileño de Petróleo y Gas, en 2021 la relación causal de elevar la mezcla del 10% al 12% con el aumento significativo de informes de atascos, equipos equipos, mayor reemplazo de filtros y bloqueo de bombas de combustible. Una vez que la mezcla volvió al 10%, los problemas cesaron.

“La CNT y Anfavea tienen datos claros de que todavía hay problemas. Todavía tenemos un problema en invierno, con el punto de atascamiento que es inherente al producto. No se hidrogena, es un proceso de producción más antiguo, tiene física- quimicos inherentes, tiene oxigeno, se degrada mas rapido.Estos son problemas del biodiesel, pero eso no lo convierte en un mal producto.Es un gran producto, pero tiene algunos momentos de mala aplicacion y un limite de uso que nadie sabe exactamente. qué es", dice Ana Mandelli, gerente de distribución de combustibles del Instituto Brasileño de Petróleo y Gas (IBP).

La "receta para el fracaso", dice Mandelli, es cuando el biodiesel pasa por una larga cadena, se almacena en la estación de servicio o va a equipos que se usan poco, como un generador. “En cadenas más cortas hay menos problemas”, asegura.

Los nuevos requisitos relativos a las emisiones de vehículos pesados ​​en Brasil (vigentes desde enero) pueden terminar agravando aún más los problemas con un aumento en la mezcla de biodiesel, según la AEA. Los motores estándar Proconve-8 (Programa de Control de Emisiones Vehiculares) tendrían una tecnología menos tolerante al combustible renovable.

Proconve 8 podría agravar problemas con biodiesel

“El límite de NOX (número de oxidación) en Proconve 7 era de 2 gramos, ahora es de 0,4. Cinco veces más bajo. Las tolerancias se han vuelto mucho más pequeñas, y el biodiesel termina aumentando los NOX, debido al oxígeno. DPS, que es un filtro de partículas que puede obstruyen más fácilmente que en Proconve 7, que no tenía este filtro de partículas", informa Paulo Antonio.

El punto clave, enfatiza, es la estabilidad del biodiesel. “Una cosa es que el productor de biodiesel cumpla con la especificación. Pero si se detiene el combustible, dependiendo de cómo se manipule y transporte, si lleva tiempo rotarlo, termina absorbiendo agua. Esto puede generar más bacterias, generar lodos y obstruir los filtros", dice el director de la AEA.

Según la Asociación de Ingeniería Automotriz, hubo un aumento en el número de quejas "en el campo" en 2021, cuando el contenido de la mezcla aumentó al 12 % y luego al 13 %. “Tanto en los vehículos como en la propia bomba de producción, que se atascó. Se incrementaron los reportes de problemas, de los fabricantes, del gremio de distribuidores. En cuanto a la investigación para ver las causas profundas de estos problemas, es el Ministerio de Minas y Energia y la Agencia Nacional del Petróleo que deben seguir en esta materia", dice Paulo Antonio.

El problema no estaría en el biodiesel, sino en el manejo

Para Vicente Pimenta, consultor técnico de Abiove, quieren culpar a los biocombustibles de la degradación natural, incluido el diésel, cuando el producto no se manipula adecuadamente o se almacena durante mucho tiempo.

"Lo primero en la especificación es que el combustible tiene que estar limpio y libre de impurezas. Nunca he visto problemas con un buen combustible. Si llenas el tanque en un día lluvioso, tienes que vaciarlo. Está escrito en los procedimientos. Pero llegarás allí, huele a resina, está turbio, y luego le echan la culpa al biocombustible. El diesel marino, que no tiene biodiesel, también tiene agua, también desarrolla bacterias y se convierte en lodo, una cosa apestosa y negra, que obstruye el filtro, corroe las partes metálicas. Quien no desagua, está sujeto. Eso es una plaga en Brasil”, dice Pimenta.

Una forma de reducir el incumplimiento y el riesgo de que el biodiésel degradado llegue al consumidor sería adoptar un programa de trazabilidad y calidad del combustible en el país. Eso es lo que defiende Donizete Tokarski, director superintendente de la Unión Brasileña de Biodiesel y Bioqueroseno (Ubrabio).

“Si tienes el camión y hay un problema, hay que ver en qué estación repostaste, si el problema le pasa a otros vehículos que repostaron en esa estación, si el manejo allí fue adecuado, si se lavó el tanque, si el equipo está en orden con la Agencia Nacional del Petróleo, si varias estaciones tienen el problema, entonces el problema puede ser el distribuidor, por lo tanto, es posible tener una trazabilidad real, el biodiesel sale de la industria después de una batería de pruebas, certificadas por el laboratorio. Pero para los combustibles fósiles eso no ocurre. El biodiesel sale con 200 ppm de agua. En el Diesel S500 hay 500 ppm de agua. El problema no es el agua, es el manejo del combustible”, argumenta Tokarski.

El biodiésel tendría la virtud de crear empleo y reducir la contaminación

Los defensores del biodiesel señalan que el cálculo que se debe hacer en relación a la mezcla no puede dejar de lado los beneficios ambientales, económicos y de salud para la población. De la trituración de 5 kilos de soja, 1 se convierte en aceite y 4 en salvado. Esto reduciría la presión de la inflación, señala Tokarski, al proporcionar materia prima para alimentar pollos, cerdos y peces.

“Cada punto porcentual (mix aumentado) tiene un impacto de R$ 3,5 mil millones en la cadena productiva de alimentos.

ct que el diésel fósil tiene en la salud de los brasileños, esta cuenta se vuelve millonaria. Solo en la región metropolitana de São Paulo, el uso de B10 evita la muerte de 244 personas por año. Además, genera expectativas de alargar nueve días al año la vida de las personas”, destaca el director de Ubrabio, refiriéndose a un estudio de la Empresa de Pesquisa Energética (EPE), vinculada al Ministerio de Minas y Energía, que extrae estas conclusiones.

“Tenemos 30 millones de asmáticos. ¿Cuántos ataques de asma son consecuencia de las emisiones de los vehículos? El diésel fósil emite partículas cancerígenas, lo que ya se comprobó en notas técnicas. Tenemos que mirar todos los impactos en la sociedad”, agrega.

Tokarski también menciona el servicio ambiental que representa el uso de aceite de fritura, que arrojado al medio ambiente tiene el efecto de contaminar 25.000 litros de agua por cada litro desechado. El sebo de res, que antes se vendía a R$ 100,00 la tonelada, dice, ahora llega a R$ 5.000 la tonelada por cada 25 animales sacrificados. “Antes los frigoríficos permitían que la gente recolectara gratis para hacer jabón. Vean el valor que eso le trajo a toda la cadena agrícola”, dice. Y agrega: "Tenemos cerca de 400.000 empleos generados en la cadena del biodiesel. Con un aumento en la mezcla, se generan 37.000 empleos en cada punto porcentual. ¿Dónde genera empleo el diesel importado? En Brasil no".

El efecto salvavidas del biodiesel

El daño a la salud que provocan los combustibles fósiles es uno de los puntos más destacados por los defensores del biodiésel. Ana Mandelli, del Instituto de Petróleo y Gas, pone en perspectiva las conclusiones de la EPE, que el biocombustible evitaría 244 muertes por año en São Paulo, al reducir la emisión de partículas contaminantes en el aire.

“En cuanto a esta retórica de salvar vidas, hay que recordar que tanto el diesel como el biodiesel, puro, son combustibles que queman y contienen contaminantes. El gran beneficio del biodiesel está en la producción, en la absorción de CO2. En un gran centro que es consumiendo, la diferencia es demasiado pequeña.

El gran salto en la mejora de la calidad del aire ocurre cuando cambio la fase de Proconve. Cuando hay una decisión regulatoria que obliga a los motores a ser más eficaces, como los nuevos catalizadores, eso sí supone una mejora importante y lo podemos demostrar con datos. Estudios internacionales demuestran que en la quema no hay una diferencia tan sustancial entre el diesel y el biodiesel”, informa Mandelli, quien asegura no entender el cálculo salvavidas del estudio de la EPE.

“Evitar una parada de camiones en un lugar remoto, que pondrá en riesgo la vida de un conductor, también es salvar vidas. Necesitamos un producto que no presente estos riesgos”, completa.

El actual gobierno ha venido señalando que debe restablecer un aumento progresivo de la mezcla, hasta llegar al 15% -lo que ya hubiera sucedido, de no ser por las interrupciones anteriores. Entre otros, los ministros de Industria y Comercio, Geraldo Alckmin, de Agricultura, Carlos Fávaro, de Ciencia y Tecnología, Luciana Santos, y de Desarrollo Agrario, Paulo Teixeira, ya se manifestaron a favor de aumentar la mezcla. Todos ellos forman parte del Consejo Nacional de Política Energética. La decisión puede salir en la reunión del Consejo de Política Energética, el 17 de marzo.

Fuente: Gazeta do Povo via Biodieselbr