La evaluación es que esta alternativa depende principalmente de los fabricantes de motores y aeronaves. Hoy, las aerolíneas ya usan SAF, con un límite regulatorio del 50%. En el plan de las aerolíneas, se espera que el combustible represente al menos el 65% de la demanda mundial de aviones para 2050, cuando el sector pretende alcanzar el objetivo de cero emisiones de carbono. Actualmente, la representatividad de SAF en el consumo global no llega al 2%: la capacidad de producción del insumo es de 100 millones de litros por año.

Para el consejero delegado de Gol, Celso Ferrer, el papel de los fabricantes es fundamental para asegurar un futuro con aviones 100% SAF o incluso con otros combustibles sostenibles, como el hidrógeno, por ejemplo. “Lo que hemos intentado hacer es dejar claro que hay demanda y que estamos dispuestos a incentivar la producción a gran escala. El papel de los fabricantes es fundamental en este contexto, pero todavía no tenemos visibilidad de la vida útil (de el motor)", dijo durante un foro promovido por Boeing.

Agrega que ya se han realizado pruebas a estos motores y que hay confianza en el mercado de que habrá motores probados y seguros para vuelos 100% SAF. "Todo el mundo está asumiendo que vamos a tener motores con esta tecnología en unos años".

El CEO de Azul, John Rodgerson, señala que los efectos a largo plazo del uso completo de SAF en motores de aviones aún no se conocen por completo. “Tenemos que asegurarnos de que cualquier combustible sea 100% seguro, una cosa es hacer pruebas, pero eso no se ha hecho a largo plazo”.

El ejecutivo dice que, para volar 100% SAF, se necesita desarrollar un motor para eso. “El motor se tiene que hacer para SAF, y hoy no tenemos eso, no hay ninguna turbina certificada para ese combustible. Lo que estamos dispuestos a hacer es trabajar juntos para dejar claro que cuando el motor esté listo, lo haremos. exígelo."

Fuente: O Estado de S. Paulo