En entrevista con la agencia epbr, Eduardo Calderón, director del Centro de Control de Operaciones (CCO) e Ingeniería de GOL, dice que la empresa es agnóstica en materia de materias primas para el combustible de aviación sustentable (SAF) y está más preocupada por el costo y la eficiencia. del producto.

"Podría ser una ruta ATJ, Fischer-Tropsch, hasta e-SAF, siempre y cuando al final se cierren las cuentas. Somos agnósticos en términos de materias primas y procesos. La búsqueda es eficiencia energética y de costes. Pero es fundamental que haya una política pública que permita que esta transición se haga de la forma más fluida posible”, explica.

Elaborado por el gobierno federal, el proyecto de ley Combustible del Futuro (PL 4516/23) establece un mandato para que las aerolíneas reduzcan sus emisiones en un 1%, a partir de 2027, utilizando SAF.

La ruta es gratuita. Las empresas pueden elegir el producto que tenga mejor costo-beneficio entre los disponibles en el mercado, y el porcentaje de mezcla variará con la capacidad de descarbonización del combustible.

En opinión de Calderón, rutas más eficientes en términos de emisiones deberían ganar competitividad en este modelo.

El papel del hidrógeno

Uno de los insumos para la producción de SAF, el hidrógeno utilizado hoy en la refinación convencional es gris, de origen fósil (gas natural), pero proyectos de biorrefinación en todo el mundo están integrando hidrógeno verde (electrólisis con renovables) en los procesos, en busca de de disminución de la intensidad del carbono.

Aunque no hay ningún impedimento para el uso de hidrógeno gris en nuevos combustibles de aviación, la tendencia es que los productores adopten el verde como insumo, en busca de esta relación: menor costo por reducción de carbono.

"Lo que importa es cuánto se puede descarbonizar la ruta en su conjunto. Si tienes hidrógeno renovable será una ruta más eficiente, pero hoy en día, como el coste es muy alto, a veces acaba no mereciendo la pena", observa el ejecutivo.

De hecho, el costo es el gran problema para la industria.

"Hoy en día, el SAF es de tres a cuatro veces más caro que el combustible fósil convencional. Y el QAV ya representa alrededor del 40% de nuestro coste".

Calderón calcula que cada 1% añadido de SAF al queroseno fósil representa un aumento del 3% en el gasto total de combustible.

"Es muy significativo. Por eso estamos muy preocupados por cómo piensa el gobierno acerca de hacer esta transición energética. Es una preocupación para todos los sectores".

"Cuando tienes una ruta más eficiente, el costo [de producción], naturalmente, será mayor. Pero nuestra expectativa es que la ruta más eficiente tendrá un costo menor [para el operador] porque necesito agregar un volumen menor a alcanzar el porcentaje de descarbonización definido”, afirma.

"Si necesitas el 2% de un determinado producto para poder hacer ese 1% de descarbonización, y el 3% del otro, es mejor utilizar el 2% porque las diferencias de precios no serán tan diferentes", explica.

Elaborado por el gobierno federal, el proyecto de ley Combustible del Futuro (PL 4516/23) establece un mandato para que las aerolíneas reduzcan sus emisiones en un 1%, a partir de 2027, utilizando SAF.

La ruta es gratuita. Las empresas pueden elegir el producto que tenga mejor costo-beneficio entre los disponibles en el mercado, y el porcentaje de mezcla variará con la capacidad de descarbonización del combustible.

En opinión de Calderón, rutas más eficientes en términos de emisiones deberían ganar competitividad en este modelo.

"Cuando tienes una ruta más eficiente, el costo [de producción], naturalmente, será mayor. Pero nuestra expectativa es que la ruta más eficiente tendrá un costo menor [para el operador] porque necesito agregar un volumen menor a alcanzar el porcentaje de descarbonización definido”, afirma.

"Si necesitas el 2% de un determinado producto para poder hacer ese 1% de descarbonización, y el 3% del otro, es mejor utilizar el 2% porque las diferencias de precios no serán tan diferentes", explica.

Incentivos al consumo

Brasil aún no tiene producción de SAF, pero los primeros anuncios de inversiones ya comenzaron a aparecer: BBF en la Zona Franca de Manaos, Acelen en Bahía y Petrobras.

El sector del etanol también está considerando ingresar a este mercado, utilizando la ruta ATJ. En agosto, Raízen anunció la certificación de su biocombustible para producir SAF.

Aunque la producción aún está dando sus primeros pasos en el país, el GOL ve factible el inicio del mandato en 2027, siempre y cuando el gobierno proporcione una política pública que viabilice el consumo.

"El problema de SAF es el del huevo y la gallina. ¿Quién viene primero? No hay inversión en biorrefinería porque no hay demanda, pero Tampoco hay demanda porque no hay oferta. Nos quedamos en este bucle y nadie puede salir del lugar”, afirma el director de GOL.

Cita ejemplos de algunas regiones que ya están más avanzadas en este sentido, como Europa y Estados Unidos.

Europa tiene un modelo de mandato. Con fechas obligatorias y porcentajes de mezclas estipulados hasta 2050, lo que da cierta previsibilidad a la oferta y la demanda para planificar sus inversiones.

Por otro lado, el billete corre el riesgo de encarecerse, con el precio del combustible aumentando mientras la paridad entre renovables y fósiles no es suficiente.

"El modelo estadounidense es diferente. Convierte este proyecto de ley de transición energética en un pastel más grande en el que participa toda la sociedad".

"El gobierno creó exenciones fiscales, un incentivo fiscal para el productor de SAF, lo que significa que, hoy en día, el valor de SAF en los Estados Unidos frente al valor del combustible para aviones permanece, más o menos, en el mismo nivel. Esto ha fomentado las inversiones. en aumentar la producción".

Política híbrida en Brasil Para Calderón, el Combustible del Futuro PL intenta dar algún tipo de seguridad jurídica a los proveedores, para que puedan comenzar a invertir en biorrefinación, pero aún no está claro qué modelo adoptará Brasil.

Aunque el PL 4516/23 propone un mandato para reducir las emisiones utilizando el SAF, el ejecutivo considera que falta indicación de qué se hará para afrontar el coste de la transición.

"Entendemos que el modelo estadounidense, en este proceso de transición energética, tiene más sentido que un modelo basado únicamente en mandatos".

En el caso de Brasil, que no tiene espacio fiscal como Estados Unidos para hacer uso de enormes subsidios, y cuyas dimensiones continentales también propician un uso cada vez mayor del transporte aéreo, Calderón cree que lo ideal sería optar por un modelo híbrido. .

"En un modelo exclusivamente mandatorio, el aumento de costos será muy alto, el costo de los pasajes comenzará a ser muy alto. En un país de dimensiones continentales como Brasil, eso hace una gran diferencia", explica.

Por ello, defiende la creación de un incentivo para el consumidor, en este caso las compañías aéreas, que también actuaría como incentivo para que los productores inviertan en biorrefino.

"Tiene que haber algún tipo de incentivo fiscal, que haga que los costes [entre fósiles y renovables] sean más similares, más equilibrados. Lo que queremos es que haya un incentivo para que las aerolíneas compren el producto y, con ello, el productor". empieza a producir”, añade.

Fuente: Agencia epbr