Los maleteros superan con creces a las estaciones de servicio en el área de servicio operada por Circle K, una cadena minorista que comenzó en Texas. Durante los fines de semana de verano, cuando los residentes de Oslo se escapan a las casas de campo, la fila para recargar las baterías a veces se extiende hasta el camino de entrada.

Marit Bergsland, quien trabaja en la tienda de conveniencia, tuvo que aprender a ayudar a los clientes que no pueden conectar sus vehículos a los cargadores, además de sus tareas habituales como voltear hamburguesas y cobrar regaliz salado, un manjar popular en el país. "A veces necesitamos darles una taza de café para calmarlos", dijo.

El año pasado, el 80 % de las ventas de automóviles nuevos en Noruega fueron eléctricos, lo que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia la movilidad alimentada por baterías. Además de convertir a Noruega en un observatorio para descubrir lo que puede significar la revolución del vehículo eléctrico para el medio ambiente, para los trabajadores y para la vida en general. El país terminará con las ventas de automóviles con motor de combustión interna en 2025; debería ser uno de los primeros en el mundo en lograrlo.

La experiencia de Noruega sugiere que los vehículos eléctricos brindan beneficios sin las terribles consecuencias pronosticadas por algunos críticos. Hay problemas, por supuesto, que incluyen cargadores que funcionan mal y largas colas durante los períodos de alta demanda. Los concesionarios y los minoristas han tenido que adaptarse. El cambio reorganizó el sector automotriz, convirtiendo a Tesla en la marca más vendida y dejando de lado a los fabricantes de automóviles establecidos como Renault y Fiat.

Pero el aire en Oslo, la capital de Noruega, es demostrablemente más limpio. La ciudad también es más tranquila, ya que se descartan los vehículos de gasolina y diésel más ruidosos. Las emisiones de gases de efecto invernadero de Oslo se han reducido en un 30 % desde 2009, pero no ha habido desempleo masivo entre los trabajadores de las gasolineras y la red eléctrica no se ha arruinado.

Algunos legisladores y ejecutivos de empresas describen que abordar el cambio climático requiere un sacrificio terrible. "No es así con los vehículos eléctricos", dijo Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos, que representa a los propietarios de vehículos. "En realidad es algo que la gente agradece".

Noruega comenzó a promover los vehículos eléctricos en la década de 1990 para apoyar a Think, una startup de automóviles eléctricos patentada que durante algunos años ha sido propiedad de Ford Motor. Los vehículos a batería estaban exentos del impuesto al valor agregado (IVA) y de los impuestos de importación, y no pagaban peajes en las carreteras.

El gobierno también ha subvencionado la construcción de estaciones de carga rápida, cruciales en un país casi tan grande como California, con apenas 5,5 millones de habitantes. La combinación de incentivos y transportistas en todos los lados "hizo que todos los factores conflictivos desaparecieran", dijo Jim Rowan, CEO de Volvo Cars, con sede en la vecina Suecia.

Las políticas colocan a Noruega más de una década por delante de Estados Unidos. La administración Biden tiene como objetivo que el 50% de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030, un hito que Noruega alcanzó en 2019.

A pocos metros de una autopista de seis carriles que bordea el paseo marítimo de Oslo, unos tubos de metal sobresalen del techo de un cobertizo prefabricado. La construcción mide la contaminación generada por el paso de los vehículos, a pocos pasos de una ciclovía y una marina.

Los niveles de óxidos de nitrógeno, subproductos de la quema de gasolina y diésel que causan contaminación del aire, asma y otras enfermedades, se han reducido drásticamente a medida que aumenta la cantidad de vehículos eléctricos. "Estamos a punto de resolver el problema de los NOx", dijo Tobias Wolf, ingeniero jefe de calidad del aire de Oslo, refiriéndose a los óxidos de nitrógeno.

Pero todavía hay un problema y ahí es donde comienzan los errores. El aire de Oslo tiene niveles insalubres de partículas microscópicas generadas en parte por el roce de los neumáticos contra el asfalto. Los vehículos eléctricos, que representan alrededor de un tercio de los automóviles registrados en la ciudad pero una mayor proporción del tráfico, en realidad podrían exacerbar este problema.

"En realidad, son mucho más pesados ​​que los automóviles con motor de combustión interna, y eso significa que causan más fricción", dijo Wolf, quien, como muchos residentes de Oslo, prefiere moverse en bicicleta.

Otro problema persistente: los habitantes de departamentos dicen que encontrar un lugar para enchufar sus autos sigue siendo un desafío. Hace unos días, legisladores y residentes locales se reunieron en el sótano de un restaurante de Oslo para discutir el tema.

Sirin Hellvin Stav, teniente de alcalde de Medio Ambiente y Transporte de Oslo, dijo en el evento que la ciudad quiere instalar más cargadores públicos, pero También queremos reducir el número de coches en un tercio para hacer las calles más seguras y tener más espacio para caminar y andar en bicicleta.

"El objetivo es reducir las emisiones, por eso los vehículos eléctricos son tan importantes, pero también es hacer que la ciudad sea mejor para vivir", dijo Sirin, del Partido Verde, en una entrevista posterior.

Los vehículos eléctricos son parte del plan más amplio de Oslo para reducir sus emisiones de dióxido de carbono a casi cero para 2030. Todos los autobuses de la ciudad serán eléctricos para fin de año.

Oslo también apunta a la construcción, la fuente de más de una cuarta parte de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Las empresas constructoras que compiten en licitaciones de proyectos públicos tienen más probabilidades de ganar si utilizan equipos que funcionan con electricidad o biocombustibles.

En un parque en un barrio de clase trabajadora de Oslo el mes pasado, una excavadora excavó tierra para crear un estanque decorativo. Un cable grueso conectaba la excavadora a una fuente de energía, haciendo funcionar su motor eléctrico. Posteriormente, un camión volquete eléctrico se llevó la tierra removida.

Normalmente, el personal se habría visto obligado a dejar de trabajar durante la siesta de los niños en un jardín de infancia cercano. Sin embargo, el equipo eléctrico estaba lo suficientemente silencioso como para que el trabajo pudiera continuar. (Los niños en Noruega toman siestas al aire libre cuando las condiciones climáticas lo permiten).

Espen Hauge, que administra los proyectos de construcción de la ciudad, dijo que estaba sorprendido de la rapidez con que los constructores reemplazaron la maquinaria que funciona con diésel por equipos eléctricos difíciles de encontrar. “Algunos proyectos para los que pensábamos que era imposible o muy difícil lograr cero emisiones, todavía recibieron propuestas de cero emisiones”, dijo.

Sirin reconoció lo que llamó la hipocresía del esfuerzo de Noruega para reducir los gases de efecto invernadero mientras produce mucho petróleo y gas. Las exportaciones de combustibles fósiles generaron $180 mil millones en ingresos el año pasado. "Estamos exportando esta contaminación", dijo Sirin, y señaló que su partido había pedido que la producción de petróleo y gas se elimine gradualmente para 2035.

Pero el gobierno de Noruega no ha retrocedido en la producción de petróleo y gas. "Tenemos numerosos campos en producción o en desarrollo, que ofrecen seguridad energética a Europa", dijo en un comunicado Amund Vik, secretario de Estado del Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega.

En otros lugares, la red eléctrica del país se ha mantenido bien, incluso cuando aumenta la demanda de electricidad. Ayuda que Noruega tenga abundante energía hidroeléctrica. Sin embargo, los vehículos eléctricos han aumentado modestamente la demanda de electricidad, según los cálculos de la Asociación de Vehículos Eléctricos, y la mayoría de los propietarios cargan sus coches por la noche, cuando la demanda es menor y la energía es más barata.

Elvia, que suministra electricidad a Oslo y sus alrededores, necesitaba instalar nuevas subestaciones y transformadores en algunos lugares, dijo Anne Nysæther, directora de la empresa. Sin embargo, agregó, "no hemos tenido ningún caso en el que la red no esté a la altura".

Tampoco ha habido un aumento del desempleo entre los mecánicos de automóviles. Los vehículos eléctricos no necesitan un cambio de aceite y requieren menos mantenimiento que los automóviles a gasolina, pero aun así se descomponen. Y hay muchos autos a gasolina que necesitarán mantenimiento durante años.

Sindre Dranberg, que ha trabajado en un concesionario Volkswagen en Oslo desde la década de 1980, recibió capacitación para mantener las baterías de los vehículos eléctricos. ¿Fue difícil hacer el cambio? "No", dijo, mientras reemplazaba las celdas defectuosas en un Volkswagen e-Golf.

Los vehículos eléctricos están creando puestos de trabajo en otros sectores. En Fredrikstad, a unos 88 kilómetros al sur de Oslo, una antigua acería se ha convertido en un centro de reciclaje de baterías. Los trabajadores, incluidos algunos que trabajaban en la planta siderúrgica, desmontan los paquetes de baterías. Luego, una máquina tritura el empaque para separar el plástico, el aluminio y el cobre de una masa negra que contiene ingredientes cruciales como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.

La planta, de Hydrovolt, es la primera de varias que la compañía pretende construir en Europa y Estados Unidos. Por ahora, no hay mucho que reciclar. Sin embargo, tarde o temprano, las baterías recicladas podrían reducir considerablemente la necesidad de minerales.

"Si podemos tomar el material que ya está en uso que está dentro del producto y fabricar uno nuevo, entonces creamos un atajo", dijo Peter Qvarfordt, director ejecutivo de Hydrovolt, una empresa conjunta del productor de aluminio Norsk Hydro y Northvolt, un fabricante de baterías.

Si alguien tiene que preocuparse por su trabajo, son los concesionarios de automóviles. La desaparición casi total de los vehículos de gasolina y diésel de los escaparates ha cambiado la cara del sector.

A ellos oller Mobility Group ha sido durante mucho tiempo el distribuidor de automóviles más grande de Noruega, con ventas el año pasado por un total de $ 3.7 mil millones y concesionarios en Suecia y los países bálticos. La tienda del grupo está llena de Volkswagen eléctricos como el ID.4 y el ID.Buzz. Sólo hay unos pocos coches con motores de combustión interna.

Sin embargo, las ventas de Tesla superan con creces a las de Volkswagen en Noruega, acaparando el 30% del mercado, en comparación con el 19% de Volkswagen y las otras marcas del fabricante de automóviles alemán, como Skoda y Audi, según Road Information Council.

Las ventas de autos eléctricos por parte de empresas chinas como BYD y Xpeng también están creciendo. Si este patrón se repite en otras partes de Europa y EE. UU., es posible que algunos fabricantes de automóviles establecidos no sobrevivan.

Petter Hellman, CEO de Moller Mobility, pronostica que las marcas tradicionales recuperarán terreno porque los consumidores confían en ellas y cuentan con amplias redes de servicio. “Pero Tesla claramente ha sacudido la industria”, dijo.

Circle K, que compró las estaciones de servicio que pertenecían a una compañía petrolera estatal noruega, está utilizando su experiencia en el país para aprender cómo servir a los propietarios de autos eléctricos en EE. UU. y Europa. La cadena, actualmente propiedad de Alimentation Couche-Tard, una empresa con sede cerca de Montreal, tiene más de 9000 tiendas en América del Norte.

Guro Stordal, ejecutivo de Circle K, tiene la difícil tarea de construir una infraestructura de carga que funcione con docenas de marcas de vehículos, cada una con su propio software.

Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a pasar más tiempo en el Circle K porque recargar las baterías lleva más tiempo que llenar un tanque de gasolina. Eso es bueno para vender comida. Pero la gasolina sigue siendo una importante fuente de ingresos.

"Vemos esto como una oportunidad", dijo Hakon Stiksrud, jefe de movilidad eléctrica global de Circle K, sobre los vehículos eléctricos. “Pero si no somos capaces de aprovechar esas oportunidades, rápidamente se convierte en una amenaza”.

Fuente: The New York Times vía Estadão.com